Mestá v strednej Európe v 19. a 20. storočí

Dejiny miest sú neoddeliteľne spojené s dejinami území, resp. štátov, na ktorom sa nachádzajú. Mesto nemôže byť úplne izolované od svojho blízkeho či vzdialeného okolia. Na úrovni mesta môžeme rekonštruovať veľké, politické, hospodárske, teda v podstate celoštátne dejiny a ich dôsledky.

Za posledných približne 200 rokov existovali mestá v strednej Európe v rámci nasledujúcich štátnych útvarov: Svätá ríša rímska národa nemeckého (do roku 1804) a v rámci nej v Uhorskom kráľovstve. Neskôr v rámci Rakúskeho cisárstva, po vyrovnaní Rakúsko - Uhorska (od roku 1867). Od roku 1928 v I. ČSR, od roku 1939 vo vojnovej Slovenskej republike. Od roku 1945 v následne obnovenej Československej republike (1945 – 1948 – 1989), po roku 1992 v Slovenskej republike. Vo veľmi zhutnenej podobe, na relatívne malom priestore môžeme vidieť všetky pozitívne i negatívne zmeny v ich živote. Všetkým týmto zmenám sa museli prispôsobovať obyvatelia miest (resp. menšín, ktoré v nich žili). Len v 20. storočí v podstate za jednu generáciu mohol občan mesta zažiť existenciu štyroch rozličných štátov (Rakúsko-Uhorska, I. ČSR, vojnovej Slovenskej republiky, obnovenej Československej republiky po roku 1945), dokonca dve rozličné formy vlády (monarchiu i republiku), čiastočnú demokraciu Rakúsko-Uhorsko, i klasickú parlamentnú demokraciu I. ČSR, diktatúru vojnovej Slovenskej republiky, riadenú demokraciu rokoch 1945 – 1948 a následne komunistickú diktatúru 1948 – 1989. Po roku 1992 postupne formovanú demokraciu Slovenskej republiky. Veľkým politickým zmenám v štátnom usporiadaní v strednej Európe sa musela väčšina občanov chtiac – nechtiac prispôsobiť.

Cechy, remeslá, živnosti

V prvej tretine 19. storočia zohrávali významnú úlohu v mestách cechy. Cechovní remeselníci mali početnú prevahu oproti zamestnancom a robotníkom v manufaktúrach. Cechy boli zastúpené najmä v výrobe súkna (Skalica, Púchov, Ľubietová). Skalický cech mal v tom čase vyše 100 členov. Kožiarsky priemysel mal skoro úplne cechovný charakter (Rajec, Brezová pod Bradlom, Ratková) Cechová výroba a cechové organizácie boli v Uhorsku zrušené zákonom v roku 1872. Od roku 1850, resp. 1868 existovali v Rakúsko-Uhorsku obchodné a živnostenské komory, ktoré pôsobili v určitom obvode (podľa správneho rozdelenia štátu). Ich úlohou bolo zjednocovať všetkých živnostníkov vo všetkých odboroch živností a obchodu. Ďalšou úlohou bolo informovať živnostníkov o nových zákonných opatreniach. Ich správna činnosť spočívala vo vytvorení a udržiavaní registra živností, evidencia ochranných známok a pod. Podobne sa vyvíjal aj systém za I. ČSR, kedy existovali tri typy živností.

Demografia a urbanizácia

Podľa sčítania z roku 1787 bolo v Uhorsku 38 slobodných kráľovských a baníckych miest, z toho na území dnešného Slovenska 24, ďalej 230 poľnohospodárskych mestečiek (z celkového počtu 655 v Uhorsku). Najväčším mestom bola Bratislava (28.502 obyvateľov), Banská Štiavnica (20 528), Komárno (12 154), Košice (8 244), Trnava (7 245), Prešov (6 106), Banská Bystrica (5 121). Mnohé tzv. zemepanské mestá bola väčšie ako niektoré mestá, napr. Spišská Nová Ves mala vyše 5000 obyvateľov, takmer 5000 obyvateľov malo Nové Mesto nad Váhom a Rožňava, vyše 3000 Levice, Nitra, Hlohovec a Jelšava. V slobodných kráľovských a banských mestách žilo vtedy približne 6% obyvateľov. V mestách vyše 1/3 živiteľov predstavovali remeselníci. V roku 1787 žilo v spomenutých mestách 7712 samostatných majstrov, ale len 600 samostatných obchodníkov. Veľká časť remeselníkov v mestách sa zaoberala aj poľnohospodárstvom. Celkovo možno povedať, že počet mestského obyvateľstva sa blížil k 200.000, rovnaký počet bol aj šľachticov a ich rodinných príslušníkov.

Urbanizácia a industrializácia

Urbanizácia znamená postupné rozširovanie mestských foriem života. Na jednej strane to predstavuje rast miest (tzv. fyzická urbanizácia, alebo „urbanizácia“ v užšom slova zmysle), na druhej strane je to rozvoj infraštruktúry vidieckych regiónov porovnateľný s urbanistickými štandardami (funkčná urbanizácia) ako aj zmeneným sociálnym správaním obyvateľov vidieckych sídiel (sociálna urbanizácia). V 19. storočí bola hlavnou príčinou industrializácia. Urbanizácia môže byť spojená aj politickými a kultúrnymi faktormi.

Industrializácia je proces počas ktorého dochádza k premene predindustriálnej spoločnosti, založenej prevažne na agrárnej a remeselnej výrobe, v spoločnosť industriálnu, založenú na priemyselnej výrobe. Hlavnými príčinami boli tieto faktory: 1. nahromadenie kapitálu (Anglicko, Nemecko, Holandsko); 2. uvoľnenie pracovnej sily, najmä na vidieku; 3. nové technické objavy a postupy.

Industrializácia sa väčšinou člení do troch etáp:

etapa od vynálezu parného stroja J. Wattom (1769)
etapa je spojená s vynálezom elektrického prúdu a rozličných typov motorov
etapa je spojená najmä s rozvojom informačných technológii (hovorí sa aj o postindustriálnej etape, alebo aj ekonomickej reštrukturalizácii)

Prvým priemyselným štátom sa stala už v 19. storočí Veľká Británia, nasledovali Francúzsko, Nemecko a v poslednej tretine storočia USA. Do konca 19. storočia okrem Ruska (s výnimkou Petrohradu či Donbasu) a Balkánu priemyselná revolúcia zasiahla rozličnou intenzitou celú Európu. Tento proces výrazne ovplyvnil demografiu vtedajšej európskej populácie a v podobe urbanizácie zasiahol do rozvoja miest dovtedy neexistujúcim totálnym spôsobom. S priemyselnou revolúciou začal bezprecendentný rast mestského obyvateľstva v dôsledku jeho migrácie z vidieka, ako aj demografickej expanzie. Napríklad v Anglicku, najpriemyselnejšom štáte 19. storočia žilo v roku 1801 17 % obyvateľov v mestách, avšak v roku 1891 už 72%. V roku 1900 žilo 15% svetovej populácie v mestách. V roku 1950 žilo ešte 70 % svetovej populácie na vidieku. Podľa OSN v roku 2014 prvýkrát viac ako 50% obyvateľstva na svete žilo v mestách. (OSN, DESA, Population division, World Urbanization Prospects 2018). (population.un.org/wup)

Percento mestského obyvateľstva v jednotlivých štátoch

Štát	Rok	Posledný údaj
Rakúsko	2018	58
Belgicko	2018	98
Bulharsko	2018	75
Česká republika	2018	74
Fínsko	2018	85
Francúzsko	2018	80
Grécko	2018	79
Nemecko	2018	77
Maďarsko	2018	71
Taliansko	2018	70
Luxembursko	2018	91
Holandsko	2018	91
Nórsko	2018	82
Poľsko	2018	60
Srbsko	2018	56
Slovensko	2018	54

Urbanizácia a industrializácia v strednej Európe

Až v roku 1700 dosiahla Viedeň viacej ako 100 000 obyvateľov. V roku 1800 25 % nemeckého obyvateľstva žilo v mestách, 75% na vidieku. Ohľadom vtedajšej industrializácie možno povedať, že v roku 1800 bolo len približne 80 000 manufaktúrnych robotníkov v nemeckých štátoch. Rýchlosť industrializácie možno dokázať tým, že do roku 1900 vzrástol počet týchto robotníkov 100 krát na 8 miliónov. Industrializácia znamenala presun obyvateľov z vidieka do miest, ktoré sa stávali strediskami priemyselnej výroby. Tento proces bol spojený s rozsiahlou pauperizáciou (pauper, z lat. chudobný) obyvateľstva. Bieda robotníckych štvrtí je zachytená aj v mnohých dobových románoch (napr. u autorov ako Emil Zola, či Charles Dickens). Najmä mladí ľudia však museli odchádzať do miest za prácou, lebo na vidieku by sa neboli vôbec uživili. Jedným z dôsledkov industrializácie a s ňou spojených rozsiahlych presunov obyvateľstva bol koniec hierarchistického „starého režimu“ spojeného s individuálnymi privilégiami. Tým skončila stavovská nerovnosť. Postupne sa rozvinula občianska spoločnosť.

Demografia a urbanizácia v Uhorsku a dnešné Slovensko

Urbanizácia v Uhorsku prebiehala v 19. storočí len postupne, lebo výrazne zaostával proces industrializácie. Podľa sčítania v roku 1869 obce nad 5 000 obyvateľov (prvá skupina) predstavovali 10,1%, obce nad 20.000 obyvateľov (druhá skupina) 2,8 %. Mestá nad 100 000 obyvateľov vtedy na dnešnom území Slovenska neexistovali. Toto jasne ukazuje na vtedajší vidiecky a agrárny charakter územia. V roku 1910 sa situácia zmenila len čiastočne. V prvej skupine bývalo 16,2% obyvateľov, v druhej 3,9%, ale mestá nad 100 000 obyvateľov neexistovali. Nad 20 000 obyvateľov mala len Bratislava a Košice. Väčšina obyvateľstva bývala na vidieku. Po vzniku ČSR postupovala urbanizácia naďalej len pomaly. V roku 1921 žilo v obciach nad 5 000 obyvateľov len 18,8% obyvateľov, 4,9% v mestách nad 20 000 obyvateľov. Na Slovensku neexistovalo ani jedno mesto nad 100 000 obyvateľov.

V roku 1950 v prvej skupine žilo 24,9 % obyvateľov, v druhej skupine 10,7% a Bratislava mala nad 100 000 obyvateľov. Medzi rokmi 1921 a 1950 sa počet obcí nad 5 000 obyvateľov zväčšil z 49 na 65, počet miest nad 20 000 obyvateľov z 2 na 7.

Medzi rokmi 1950 – 1970 prvá skupina dosiahla 35.5 %, druhá 21,1 % a okrem Bratislavy nad 100 000 mali aj Košice (spolu 9,5 % obyvateľov Slovenska). V mestách nad 10 000 obyvateľov žilo v roku 1970 viac ako ¾ obyvateľov, nad 100 000 – viac ako ¼. Nad 10 000 obyvateľov malo 45 miest na Slovensku. (Encyklopédia Slovenska, zv. 5, s.189).

Mestá nad 10 000 obyvateľov na území dnešného Slovenska (1787 – 1970)

Rok	Počet	Mestá
1787	3	Bratislava, Banská Štiavnica, Komárno
1869	6	Bratislava, Banská Štiavnica, Komárno, Košice, Nitra, Prešov
1909	9	Bratislava, Banská Štiavnica, Komárno, Košice, Nitra, Prešov, Nové Zámky, Trnava, Myjava
1921	15	Bratislava, Banská Štiavnica, Komárno, Košice, Nitra, Prešov, Nové Zámky, Trnava, Myjava
1950	21	Bratislava, Banská Štiavnica, Komárno, Košice, Nitra, Prešov, Nové Zámky, Trnava, Myjava, Hlohovec, Martin, Michalovce, Nové Mesto nad Váhom, Piešťany, Poprad, Zvolen

Rast obyvateľstva, značná industrializácia koncentrovaná do strediskových miest znamenali, že urbanizácia zaostávala. Lepšia situácia bola aj po II. svetovej vojne na území Slovenska len v okolí veľkých miest Košice a Bratislava.

Industrializácia a rozvoj miest. Priemysel

V roku 1921 pracovalo v priemysle, stavebníctve a remeslách – 21 %, v roku 1930 v tej istej kategórii 22 %. V roku 1940 pracovalo v priemysle 21 % obyvateľstva, v poľnohospodárstve 52 %. V roku 1950 bolo zamestnaných v poľnohospodárstve a lesníctve 41 % obyvateľstva, v roku 1970 – 20,4 %, v priemysle pracovalo v roku 1950 18,4 %, v roku 1970 33,8 %. Slovensko napriek rozsiahlej industrializácii najmä po II. svetovej vojne zaostávalo.

Samospráva v meste

Samospráva znamená v podstate podiel na politickej moci občanom určitej oblasti (regiónu, mesta) na politickej moci. Z hľadiska samosprávy v meste ide o možnosť jeho autonómneho riadenia volenými orgánmi v meste z hľadiska jeho riadenia, ekonomiky, kultúry, školstva, organizovania zábavy (udeľovanie povolenia na plesy), povolenie na výstavbu (napr. domu) a iných činností v rámci mesta.

Klasická samospráva na základe legislatívnej regulácie sa v Európe začala rozvíjať na základe zásahov Napoleona Bonaparta (vychádzala zo vzoru francúzskeho systému municipiality). Na tomto základe získali všetky obce, ktoré sa nachádzali na nemeckom území, kde mal vplyv Napoleon, právo samosprávy, ktoré garantovalo právnu a finančnú autonómiu. Túto suverenitu si zachovali obce v Nemecku do roku 1918. Počas Weimarskej republiky Erzbergerova centralistická finančná a daňová reforma urobila obce viacej závislými od daňového systému štátu. Počas nacizmu došlo k glajšaltovaniu obcí, čo viedlo k tomu, že samospráva boli povinná realizovať nariadenia nadriadených orgánov.

V Rakúsku prvý zákon pochádza z roku 1849 (Kaiserliche Patent für ganz Cisleithanien, tzv. provisorischen Gemeindegesetz), v roku 1862 bol vydaný nový zákon. Po vzniku Rakúskej republiky vychádzali nové zákony z ústavy z roku 1920. Vo vzťahu k samospráve miest po vzniku Československa rozoznávame mestské zastupiteľstvo (v podstate volený mestský parlament) a mestskú radu – výkonný orgán volený zastupiteľstvom, na čele so starostom.

Pojem štatutárne mesto označuje mesto, ktorého správa je organizovaná podľa základnej mestskej vyhlášky, alebo ide o mesto, ktoré je plne riadené podľa zákona v štáte (štatút mesta prideľuje štát). V niektorých štátoch majú právo vyhlásiť „štatút“ všetky mestá (napr. na Slovensku, v Slovinsku, Taliansku).

V Rakúsku je štatutárnym mestom len mesto, ktorého správa je organizovaná podľa zemského zákona, ktorá sa označuje ako štatút mesta. Obdobná úprava platila už za Rakúsko-Uhorska (v Predlitavsku). Rozdiel je v tom, že napr. v súčasnej Českej republike podlieha fungovanie štatutárnych obcí (okrem Prahy) zákonu o obciach. V Rakúsku štatút rakúskych štatutárnych obcí zákon o obciach plne nahradzuje. V Českej republike osobitný zákon má len hlavné mesto Praha.

V Československu v rokoch 1949 – 1967 štatutárne mestá neexistovali. V roku 1968 bolo toto postavenie vrátené Brnu, Ostrave, Košiciam a Plzni na základe zákona o národných výboroch. Praha a Bratislava mala štatút hlavného mesta.

Infraštruktúra a mesto

Rozvoj železničnej dopravy po roku 1800 je spojený s vynálezom parného stroja (James Watt v roku 1769). Predtým nachádzame rozličný typ koľajníc (aj drevené) a ručný či konský pohon. Železničnú trať medzi Stocktonom a Darlingtonom v roku 1825 (Stocton and Darlington Railway) používala železné koľajnice a Stephensonovu parnú lokomotívu „Nr. 1“. (rozchod koľají bol 1435 mm, ktorý sa používa vo väčšine európskych štátov).

Chronologický prehľad prvých železníc v Európe

Krajina	Rok otvorenia železnice	spojenie	typ	Dĺžka v km
Anglicko	1825	Stockton-Darlington	parná	41
Francúzsko	1827	Sain-Etienne-Andrézieus	Koňská, prvá na kontinente	18.3
Rakúske cisárstvo	1827	České Budejovice - Trojern	Koňská	54
Prusko	1831	Kupferdreh - Velbert	Koňská	7,5
Belgicko	1835	Brusel-Mechelen		20
Bavorsko	1835	Norimberg-Fürth	Prvá parná v Nemecku	6
Francúzsko	1837	Paríž – St. Germain	Prvá parná	21
Rakúske cisárstvo	1837	Floridsdorf-Deutsch Wagram	Prvá parná v Rakúskom cisárstve	13,1
Rusko	1838	Petrohrad-Carské Selo		27
Holandsko	1839	Amsterdam-Haarlem		17
Taliansko	1839	Neapol - Portici		8
Uhorské kráľovstvo	1840	Bratislava – St. Georgen	koňská	8
Uhorské kráľovstvo	1846	Budapešť - Vác	Prvá parná	33, 6
Švajčiarsko	1844	Basilej – St. Louis	Prvá na území Švajčiarska	1, 9

Železnica ovplyvnila rozvoj infraštruktúry v oblasti, kde bola budovaná. Mestá mohli využiť toto spojenie nielen na presun tovaru, obyvateľov, mohli využiť aj rýchlosť tohto dopravného prostriedku. Železnice vytvorili dovtedy neexistujúce spojenie, ktoré mohlo byť hospodársky i strategicky využité. Možno povedať, že železničná doprava v tomto ohľade pôsobila ako mestotvorný činiteľ. V 19. storočí sa stala aj veľkou možnosťou pri získanie práce, lebo vytvorila množstvo dovtedy neexistujúcich profesií. Aj tento trend mohli využiť mnohé mestá. Pod vplyvom tohto faktora sa menila profesijná štruktúra obyvateľstva (výrazná napr. v miestach veľkých železničných križovatiek, skladových priestorov a podobne).

Budovanie takejto siete malo aj strategický význam vo priebehu vojny. Ukázalo sa to napr. v prusko-francúzskej vojne z rokov 1870 – 1871, keď pruská armáda využila dopravnú sieť na urýchlenie mobilizácie (vystrojenia vojakov zo skladov pri železnici), rýchly presun vojakov. Tým získala prevahu pri začiatku vojenského konfliktu. Podobne sa ukázal význam železničných tratí v I. a II. svetovej vojne.

V medzivojnovom období došlo k rozsiahlemu rozširovaniu cestnej siete, ktorá začala konkurovať železničnej doprave. Železničná doprava ostala však výhodná tým, že na rozdiel od cestnej či leteckej dopravy má nižšie dodatočné náklady (tzv. externé náklady).

Železnice a dnešné Slovensko

V roku 1836 bola ustanovujúce valné zhromaždenie účastninárskej spoločnosti pre výstavbu konskej železnice Bratislava – Trnava. V roku 1840 začala prevádzku prvá železničná trať Bratislava – Svätý Jur ako konská železnica. Bola to prvá železnica vo vtedajšom Uhorsku. V roku 1848 bola prevádzkovaná trať Bratislava – Marchegg – Gänsendorf, ktorú používala parnú lokomotívu (trasa bola predĺžená do Viedne). Zaostávanie rozvoja železničnej siete je jasné pri porovnaní dĺžky tratí. V roku 1848 bolo na dnešnom Slovensku len 82 km železníc, v Nemecku 2 000 km, vo Veľkej Británii 4 000 km.

V roku 1850 bolo dokončené spojenie Bratislava – Budapešť, ktorá sa týmto spojila s Viedňou. V roku 1860 boli Košice napojené na Tiskú železnicu. V roku 1871 vzniklo spojenie Budapešť – Zvolen. Táto trasa sa v roku 1872 prepojila s Košicko-bohumínskou železnicou, ktorá bola budovaná v rokoch 1869 – 1872 pôvodne belgickým kapitálom, dobudovaná Anglo-rakúskou bankou. (v roku 1964 bola dokončená elektrifikácie trate). Za tri roky bola postavená železničná trať dlhá 362 km.

Vnútromestská doprava

Zväčšovanie miest kládlo požiadavky na presun obyvateľov mesta. Za posledných 200 rokov mala vnútromestská doprava rozličné podoby. Vnútromestská doprava pritom predstavuje aj mestotvorný činiteľ. Nielen z hľadiska urýchlenia presunu obyvateľov mesta za prácou, kultúrou, nákupmi. Umožňuje aj rozvoj mesta smerom do predchádzajúce extravilánu - za oddychom, zábavou. Samotné staničné budovy pre rozličný typ dopravy môžu prestavovať aj zaujímavé estetické a architektonické diela.

Električka

Električka je dopravný prostriedok používajúca koľajnicový systém dopravy. Rozchod koľají na väčšine električkových tratí v Európe je 1435 mm. V Bratislave je rozchod 1000 mm. Prvá električka v Európe bola vo Francúzsku v roku 1839 medzi mestami Montbrison a Montrond – ako aj vo vnútri mesta. Postupne sa takýto typ električky objavil v Paríži (1853), Londýne (1861), Petrohrade (1863), Berlíne (1865), Viedeň (1865), Budapešti (1866), Prahe (1875) a iných mestách. Na území dnešného Slovenska bola prvá takáto električka v Košiciach (1891). Problémy s konskou silou (kone vládali pracovať len určitý čas, boli problémy s ich ustajňovaním, chovaním a pod.) viedli k nahradeniu tejto ťažnej sily inými druhmi.

Ďalšou etapou boli električky na parný pohon. V prvom prípade používali ako ťažkú silu malú parnú lokomotívu. Takýto typ sa objavil v roku 1883 v Mníchove, vo Viedni (1883), v Dubline 1888. Dokonca sa používal aj ako medzimestská doprava, napr. Miláno – Padova. V druhom prípade bol parný motor zabudovaný do tela električky, ktorá premávala napr. v Paríži, Štokholme (1887), Košiciach (1895 – 1913). Tento typ električky bol nahradený električkou na elektrický pohon. Prvú elektrickú električku postavil Fiodor Pirotsky neďaleko Petrohradu. Komerčne používaný takýto typ električky bol v Berlíne (1881). V roku 1929 mala Berlínska dopravná spoločnosť už 89 električkových línii v 634 km, mala k dispozícii 4 000 električiek. Po II. svetovej vojne v rámci rozdeleného mesta postupne v západnom Berlíne bol tento typ dopravy nahradený autobusmi a metrom. Posledný úsek električky bol zrušený v roku 1967. Vo východnej časti Berlína sa električková sieť stále rozširovala. Po zjednotení sa v roku 1995 začala obnovovať električková trať aj v západnej časti Berlína ako ekologický druh MHD.

V roku 1883 bola otvorená trať Mödling – Hinterbrühl neďaleko Viedne. V roku 1885 malo takýto typ električky Sarajevo, v roku 1887 Budapešť (v súčasnosti 156,85 km), Praha roku 1891 (v roku 2017 – 142,7 km tratí), Bukurešť a Belehrad v roku 1894, Bratislava v roku 1895 (súčasnosti 41,5 km), v roku 1895 – 1896 Petrohrad, v roku 1897 Viedeň, v roku 1901 Ľubľana, v roku 1913 Košice (v súčasnosti je v meste 33, 7 km električkových tratí).

V roku 1964 bola dokončená rýchlodrážna električková trať v Košiciach z Východoslovenských železiarní (dnes U.S. Steel Košice) cez sídlisko Terasa v dĺžke 13 km, ktorá umožňovala rýchlejší presun pracovníkov do práce v najväčšom východoslovenskom priemyselnom podniku. Električkové trate s mestskej doprave predstavujú oproti klasickej autobusovej doprave (autobus s výbušným motorom) aj ekologickú alternatívu pre mestá, lebo natoľko neznečisťujú životné prostredie. Električka Tatra T3 z podniku ČKD Prahe je najviac rozšírenou električkou vo svete. V rokoch 1962 – 1997 bolo vyrobených 13.991 kusov.

Metro

Problémy s hustotou nadzemnej osobnej i nákladnej dopravy v mestách viedla k používaniu podzemnej dopravy. Postupne bolo metro vybudované aj v iných mestách. Amsterdam (1977), Atény (1904), Berlín (1902), Budapešť (1896), Bukurešť (1979), Helsinky (1982), Kodaň (2002), Madrid (1919), Moskva (1935), Paríž (1900), Praha (1974), Rím (1955), Varšava (1995).

Autobus

Etymológia slova autobus pochádza z latinského slova omnibus – pre všetkých. Prvýkrát bolo toto slovo použité vo Francúzsku (Nantes) v roku 1823. Prvý správy o existencii takejto dopravy pochádzajú z Francúzska zo 17. storočia. Koncept takejto dopravy vypracoval Blaise Pascal v roku 1680 „Carrosses à cinq sols“.

Ako prvý ťažný prostriedok sa používali kone. V Berlíne v roku 1825 začala doprava (Pferdebus) medzi Brandenburger Tor a Charlottenburg, ktorá mala aj jazdný poriadok. Bol to v podstate typ zvláštneho mestského kočiara ťahaného koňmi. V roku 1833 začala takáto doprava v Londýne. Bol však používaný už omnibus s parným pohonom. V roku 1895 bol postavený C. Benzom prvý autobus na kvapalný pohon, odviezol len 8 cestujúcich a doprava sa ukázala ako ekonomicky neefektívna. Pokračoval však vývoj silnejších benzínových a naftových motorov a tým sa rozširoval aj takýto typ mestskej i medzimestskej dopravy. Od roku 1905 jazdili na území Rakúsko-Uhorska poštové autobusy, ktoré mohli dopraviť aj obmedzený počet ľudí. Prvá linka v Čechách bola otvorená v roku 1908 na trase Pardubice – Bohdaneč a na trase Pardubice – Holice. Používali autobusy Laurin & Klement. Od roku 1911 udeľovali rakúske orgány koncesie na prevádzkovanie autobusovej dopravy.

Trolejbus

Prvý trolejbus sa objavil v Berlíne roku 1882. Postavil ho E. W. Siemens. V roku 1899 bolo v Berlíne prestavené vozidlo, ktoré mohlo jazdiť po koľajniciach i mimo nich. Experimentálna linka bola postavená aj v Paríži na výstave v roku 1900. Vo Veľkej Británii bola prvá linka spustená v roku 1911 (Leeds, Bradford). Práve v Bradforde ukončil činnosť posledný trojbus vo Veľkej Británii v roku 1972. V Bratislave začal takýto typ dopravy v roku 1941. (Košice 1993, Žilina 1994, Banská Bystrica 1989, Prešov 1962).

Etnicita a mesto

Jednotlivé etnické, národnostné či konfesionálne minority, ktoré sa nachádzali (nachádzajú) na území štátu – či mesta nemôžu mať diametrálne odlišné dejiny ako samotné územie, kde žijú. Ak by sme registrovali len zmeny národnostnej orientácie obyvateľstva po Rakúsko-Uhorskom vyrovnaní 1867, resp. národnostnom zákone 1868 sa postupne presadzovala maďarizácia obyvateľstva v Uhorskom kráľovstve. Po roku 1918 postupne komunity v mestách stávali československé (slovenské), následne už „len“ slovenské počas II. svetovej vojny. Po holokauste, vysídlení Nemcov, „výmene“ maďarského obyvateľstva sa týmto spôsobom vyriešila aj multietnická situácia v mnohých mestách na Slovensku. Zvody rozličných podôb dobového nacionalizmu boli pre majoritnú komunitu počas väčšiny 19. a 20. storočia ale priveľmi veľké.

Spolky

Dôležitú úlohu po roku 1800 zohrali v mestskom prostredí rozličné typy spolkov. Môžeme nájsť množstvo typov spolkov (národnostné, kultúrne, muzeálne, náboženské, ženské, športové, turistické). Predchádzali slobodomurárske spoločnosti, kluby gentlemanov, literárne spoločnosti. Ale aj tzv. čitateľské spoločnosti, ktoré sa snažili o vzdelávanie (dospelých). Na druhej strane môžeme tieto rozličné druhy spolkov pokladať za predchodkyne politických strán. Ako príklad existencie národného a vysokoškolského spolku možno uviesť napr. nemecké študentské spolky (Burschenschaften), ktoré vznikali po roku 1815. Ich úlohou bolo pôvodne udržiavať spojenie medzi študentmi. Ich aktivita vyvrcholila Wartburgskou slávnosťou (1817), kde časť študentov vystúpila s národnými i politickými požiadavkami, čo malo za následok zákaz ich činnosti. Táto ich aktivita je pokladaná za jeden z významných krokov občianskej angažovanosti pri zjednotení Nemecka. Wartburská slávnosť spojená s existenciou Burschenschaft-u sa stala nemeckým národným symbolom. V roku 1832 vznikol Deutsche Press-und Vaterlandsverein, ktorého členmi sa stali mnohí predchádzajúci členovia Burschenschaftov. Tento zorganizoval „národnú slávnosť“ v Hambachu (1832), ktorá zohrala dôležitú úlohu v zjednocovaní Nemecka. Je logické, že intelektuáli, spisovatelia, novinári na ich čele pochádzali z mestského prostredia (univerzity boli v mestách, kde takisto vychádzali noviny). Treba povedať, že v nemeckých štátoch boli do roku 1848 zakázané spolky s politickou orientáciou.

Spolkovú činnosť a jej dôsledky pre rozvoj ekonomiky

Ukážkou spojenia ekonomických, občianskych, turistických aktivít môže byť existencia Uhorského karpatského spolku (Ungarischer Karpathenverein, Magyarországi Kárpát-egyesűlet), ktorý vznikol 1873 ako „dôsledok“ práve novovybudovanej železničnej trate (Košicko-bohumínska železnica). Jeho činnosť jednoznačne ovplyvnila rozvoj Vysokých Tatier ako miesta oddychu pre mestskú populáciu. Sídlom spolku do roku 1918 boli postupne mestá (Kežmarok, Levoča, Spišská Nová Ves). Aktivity spolku boli aj kultúrne – napr. snaha o vytvorenie múzea vo Vysokých Tatrách.

Rozličné typy spolkov v mestách postupne v 19. a 20. storočí ukazujú nielen úroveň rozvoja občianskej spoločnosti. Ich činnosť ovplyvnila v podstate každodenné fungovanie mesta v rozličných oblastiach. Spolky sa stali organizátormi mestskej zábavy (organizovali zábavy, plesy). Pri snahe o fungovanie otvorenej občianskej spoločnosti (napr. počas I. ČSR) sa na plesoch mohli stretávať predstavitelia rozličných politických, národnostných, náboženských smerov v meste. Spolky pôsobili na integráciu obyvateľov mesta. Ako príklad možno uviesť aj športové spolky, ktoré boli vytvorené podľa národnostného, či náboženského princípu. Členov mali z rozličných národnostných, či náboženských vrstiev v meste (napr. spolok Makabi v Bratislave).

Predstavitelia štátu si uvedomovali význam spolkovej činnosti. Štát (i v podobe diktatúry) obmedzuje pôsobenie spolkov. Ako príklad možno uviesť napr. zákaz Matice slovenskej po prijatí národného zákona v Uhorskom kráľovstve. Alebo zákaz športovaných organizácii v decembri 1938 (vrátane Makabi, Sokola, Orla) počas autonómie Slovenska. Po II. svetovej vojne to bolo napr. vytváranie jednotnej telovýchovnej organizácie. Štát tým zasahuje do jednej sféry fungovania občianskej spoločnosti.

Kultúra v meste (kino, divadlo, opera)

Kino (skratka kino sa používa približne od roku 1900, od roku 1895 sa používal pojem francúzsky pojem Cinématographe - od bratov Lumierovcov, v strednej Európe sa používalo nemecké slovo Kinematograph). Existencia filmových produkcii ako aj kín je jednoznačne spojená s mestom v 20. storočí. Od začiatku (1895 Paríž) boli produkcie filmov v mestách (Paríž, Berlín, Londýn). V Berlíne bolo prvá filmová produkcia v roku 1895. V 20. rokoch bolo v Berlíne fungujúcich 400 kín.

Do 20. rokov 20. storočia vznikli v hlavných mestách kiná, ktoré začali byť dokonca konkurenciou divadlám a operám. S príchodom zvukového filmu, rozsiahlou výstavbou kín sa v 30. rokoch film postupne stával inštitúciou zábavy a dokonca vzdelania predovšetkým v mestách v Európe. Film prostredníctvom kín sa stal prostriedkom masového pôsobenia na divákov a prejavom masovej kultúry. Film ako produkt masovej kultúry bol využívaný aj v propagande (ZSSR - S. M. Ejzenštejn, L. Riefenstahl – nacistické Nemecko, filmové týždenníky v ZSSR, vojnové propaganda a protipropaganda vo filmových týždenníkoch v bojujúcich štátoch, a i.). Po II. svetovej vojne bol tento typ propagandy využívaný v sovietskych satelitoch ako propaganda v prospech režimu, spolupráce so ZSSR, pretože pred filmovým predstavením boli vysielanie propagandistické filmy. V 50. rokoch v západnej Európe (a USA) s rozvojom televízneho vysielania nastal určitý útlm kín. V 80. rokoch zase s rozvojom techniky Multiplex-kín sa diváci vrátili do kín. Filmové festivaly (Benátky, Berlín, Cannes, Karlove Vary) sa stali kultúrnymi akciami nielen pre dané mestá (ekonomický profit), ale pre širšiu verejnosť.

V Bratislave bolo najstarším kinom v meste kino Electro Bioskop, ktoré začalo premietať v roku 1905. Sídlilo v priestoroch hotela U zeleného stromu (dnes Carlton). V roku 1913 sa presťahovalo do priestorov na dnešnom Hviezdoslovavom námestí, kde pod menom kino Mladosť pôsobí doteraz. Druhým kinom v meste bolo kino Fisograf založené v roku 1906. V Uhorskom kráľovstve vtedy existovalo približne 140 kín.

Divadlo, opera, koncert

Divadlo predstavovalo v období absolutizmu najmä prejav šľachtickej kultúry (Hofkultur). Na jarmokoch a trhoch síce existovali rozličné vystúpenia potulných umelcov, kaukliarov. S rozvojom občianskej spoločnosti sa začali budovať divadelné budovy (budovy opery, koncertné sály) slúžiace stále širšej verejnosti. Divadlo sa v 19. storočí stalo prejavom kultúry vyšších stredných vrstiev a stredných vrstiev.

V roku 1850 bolo otvorené Nemecké divadlo (dobovo ako Friedrich-Wilhelm Städtisches Theater). Budova Štátnej opery Unter den Linden postavená ako Königliche Oper, od roku 1919 ako Preußische Staatsoper.

Viedeň. Burgtheater (terajšia budova z roku 1888, pôvodne od roku 1748 na Michaelerplatz)

Paríž. Comedie-Francaise (tiež Théátre-Francais – nemám v PC francúzske c) – má tri budovy v Paríži. (založené roku 1680 Ľudovítom XIV).

Bratislava – Historická budova Slovenského národného divadla (postavená v rokoch 1884-86 ako Bratislavské mestské divadlo, ktoré slúžilo vystúpeniam nemeckých a maďarských súborov). Od roku 1920 je budova sídlom Slovenského národného divadla.

Gastronómia v meste

Pred Francúzskou revolúciou bolo v Paríži cca. 100 reštaurácii. V roku 1800 bol ich počet medzi 500-600. Počas 19. storočia sa postupne objavili reštaurácie s jedálnymi lístkami a nápojovými lístkami. Profesionálmi kuchári zohrali úlohu nielen priamo v reštauráciách, ale aj vydávaním kuchárskych kníh, ktoré ovplyvnili gastronómiu ale aj kultúru stolovania najmä v mestách. Od polovice 20. storočia vznikali postupne reštauračné siete, ktoré mali skoro identické jedálne lístky hoci existovali v rozličných mestách a štátoch. Vznikli aj tzv. rýchle reštaurácie so samoobsluhou (napr. McDonald´s). Podobne vznikol v mestách systém tzv. zážitkovej gastronómie. Ide v podstate o gastronomický koncept, pri ktorom hosťom nejde len o jedlo, či pitie, ale aj o zvláštny druh zážitku. Sú to napr. tzv. tematické reštaurácie, kaviarne so špeciálnou ponuku (napr. čajovne). Prípadne kaviarne, ktoré sú na umiestnené na špeciálnom mieste v meste (na veži, moste a pod.).

Prostitúcia a mesto

Rozsiahla industrializácia v 19. storočí ovplyvnila aj prostitúciu. Výrazne sa zvýšil počet prostitútok a prostitútov v mestách. Bolo to dané tým, že existovala rozsiahla pauperizácia väčšina obyvateľstva miest, najmä rozličných vrstiev robotníctva. V tom prípade fungovala sociálna rovina prostitúcie najmä žien. Ženy, ktoré mali minimálne, alebo žiadne vzdelanie a preto vykonávali slabo platené práce (slúžky, práčky a pod.) takýmto spôsobom získavali príjmy naviac. Viaceré štáty pristúpili k legislatívnej regulácii prostitúcie. Štáty tým v postate pristúpili k sociálnej, zdravotnej a dokonca aj morálnej kontrole prostitúcie. Takáto regulácia na druhej strane v podstate znemožňovala tejto skupine ľudí zmeniť svoje postavenie v spoločnosti. V podstate policajná reglementácia (dozor, štátom vyžadované opatrenia a pod.) na jednej strane takéto ženy vytláčala na okraj spoločnosti, na druhej strane zo strany mužov bola želaným zjavom (nutným zlom?). V 80. rokoch 19. storočia došlo k tlaku (najprv v Anglicku) ženských spolkov proti verejným domom. Toto viedlo k tomu, že sa prostitútky ocitli na ulici a tým sa dostali ešte do horších podmienok ako predtým (násilie, choroby a pod.).

prof. Mgr. Eduard Nižnanský, CSc.

Bibliografia

ABRAHAMSON, Mark. Global Cities. Oxford University Press, 2004.

BAHRDT, Hans Paul. Die moderne Großstadt; Soziologische Überlegungen zum Städtebau. Rowohlt, Reinbek bei Hamburg 1961.

Leonardo BENEVOLO, Leonardo. Die Geschichte der Stadt. 7. Auflage. Campus, Frankfurt am Main 1993.

ENNEN, Edith. Die europäische Stadt des Mittelalters. Göttingen 1972; 3. Auflage ebenda 1979.

GEHLER, Michael (Hrsg.). Die Macht der Städte. Von der Antike bis zur Gegenwart. Hildesheim 2010.

LAMPUGNANI, Vittorio Magnago. Die Stadt im 20. Jahrhundert. Visionen, Entwürfe, Gebautes. 2 Bände, Wagenbach, Berlin 2010.

LOSOS, Ludvík. Dějiny městské dopravy. Praha : Albatros, 1983.

MUMFORD, Lewis. Die Stadt, Geschichte und Ausblick. (The city in history) Band 1 und 2, dtv, München.

THERNSTROM, S. – SENNETT, R., ed., Nineteenth-Century Cities (1969)

WILSON, Ben. Metropolen. Die Weltgeschichte der Menschheit in den Städten. Fischer, Frankfurt a. M. 2022.